O Titanic terá mesmo… ido ao fundo?

tremendo sucesso do filme mais caro da História fez regressar à ribalta o naufrágio do Titanic. Este imenso e moderno navio de passageiros, naufragou durante a noite do dia 14 de Abril de 1912, levando consigo para as profundezas abissais 1515 dos seus 2224 infelizes passageiros e tripulantes. A grandeza da catástrofe sobrevive ainda hoje, permanecendo o acidente como o mais grave jamais registado em toda a História Marítima.

Recentemente, alguns historiadores têm começado a levantar algumas questões sobre o naufrágio deste transatlântico. Justin Cawthorne – um investigador britânico – chamou a atenção para o estranho facto de ter existido um anormalmente alto número de cancelamentos para a viagem inaugural do “Titanic”.

Embora a viagem inaugural tivesse sido publicitada até à exaustão e algumas das personalidades mais ricas do mundo tivessem feito quase tudo para participarem nessa viagem, 55 passageiros cancelaram no último momento o seu bilhete. De entre estes cancelamentos sobressaí o de J.P. Morgan, um dos homens mais ricos e influentes de então, dono de algumas das maiores empresas da época e o verdadeiro proprietário da sociedade por ações conhecida como “White Star Line”, a empresa que detinha o “Titanic”… Aliás, Morgan, que cancelara a inscrição alegando motivos de saúde, viria a ser avistado pouco depois de boa saúde passeando na cidade de Aix-les-Bains. Soube-se também que a maior parte da sua colecção de arte fora também retirada do navio, onde devia seguir até aos E.U.A.

O “Titanic” não era o único grande transatlântico da “White Star Line”. Existia com efeito um navio gémeo, bastante menos conhecido actualmente, mas que então era famoso pelo azar que o perseguia. Tratava-se do “Olympic”, que realizou a sua viagem inaugural a 14 de Junho de 1911, tendo na ponte o comandante E. J. Smith, precisamente o mesmo comandante que levaria o “Titanic” à catástrofe. Logo nessa primeira viagem o navio teria o seu primeiro acidente, quando, na chegada, quase esmagou um rebocador, preso entre o navio e o cais de desembarque. Meses depois, num novo acidente, o navio chocaria com o cruzador HMS “Hawke”, sendo forçado a sofrer grandes reparações em Belfast.

A “White Star Line” processaria o estado britânico, mas perderia a acção sendo obrigada a pagar uma indemnização de 250 mil libras esterlinas, um pesado encargo que se somaria aos já astronómicos 1,5 milhões que tinham sido consumidos pela construção do transatlântico. Terminadas estas reparações o “Olympic” regressava ao mar, para mais uma vez chocar, a 24 de Fevereiro de 1912, desta vez com o casco de um navio afundado, perdendo em consequência uma hélice e danificando o seu próprio casco.

Regressado mais uma vez aos estaleiros de Belfast, aqui encontraria o seu gémeo “Titanic”, que a companhia se esforçava febrilmente por terminar.

Com os seus dois mais importantes navios em estaleiro e vendo aproximar-se o fim do prazo em que o “Titanic” devia cumprir as suas provas de mar, o director executivo da companhia, J. Bruce Ismay, ordenaria a instalação de uma série de vidros panorâmicos na coberta de passeio do transatlântico, com a alegada justificação de que “impediriam que os passageiros se molhassem” (apesar de o navio ter um calado altíssimo). A apressada modificação foi estranhamente decidida quase já no fim do prazo limite para a construção e curiosamente não foi aplicada ao “Olympic”, que possuindo exactamente o mesmo desenho estava sofrendo alterações e reparações no estaleiro do lado, sabendo-se que o mesmo argumento deveria ser válido para ambos os navios.

A verdade é que com esses novos vidros era agora possível distinguir a olho nú os dois navios, até então dois gémeos idnticos. Para alguns investigadores, estas obras teriam sido realmente executadas no obscuro “Olympic” e não no famoso “Titanic”. Deste modo, o aziago “Olympic” poderia ser, muito convenientemente, feito desapa-recer num ponto muito frequentado por navios comerciais, acarretando um número minímo de mortes e recuperando o bem guarnecido seguro do “Titanic”. Isto enquanto o novíssimo “Titanic”, entretanto transformado em “Olympic”, poderia começar uma nova e lucrativa carreira.

As maiores responsabilidades pelo naufrágio foram, desde cedo, imputadas ao comandante Smith, por ter deliberadamente excedido a velocidade recomendada, mesmo depois de ter recebido cinco avisos diferentes sobre a presena de gelo na zona onde viria a naufragar. A 22,5 nós o navio seguia quase à sua velocidade máxima, e seria com essa velocidade recorde que chocaria com o gigantesco icebergue responsável pelo seu rápido afundamento. A rapidez do afundamento de um navio supostamente “inafundável” causou quase imediatamente grande celeuma. Com efeito, o transatlântico podia flutuar apenas com 4 dos 16 compartimentos estanques intactos e para que fosse para o fundo teria que perder o isolamento de mais de 16 desses compartimentos, quase no mesmo momento. Reside aqui outro facto curioso: para que esse raro acidente se desse o navio teria que navegar perto da sua velocidade máxima e teria que ter o ângulo de embate que efectivamente teve… Precisamente o que viria a suceder…

Afirma-se que a companhia teria dado ordens ao experiente comandante E. J. Smith para fazer naufragar o navio numa zona densamente usada do Atlântico Norte. E efectivamente, mais de trinta barcos e navios foram registados como navegando naquelas águas aquando da tragédia. Entre estes, os comandantes dos “Mount Temple” e do “Californian” teriam reconhecido, durante o inquérito, ter avistado o navio a afundar-se recusando a aproximação por receio de embaterem também eles contra os icebergs que se sabia estarem na zona.

Apesar de todas estas estranhas coincidências, o certo é que qualquer apuramento definitivo da verdade será sempre dificil de obter. Tanto mais porque, durante a Segunda Guerra Mundial, todos os arquivos da “White Star” foram muito convenientemente “destruídos”…